Herinrichting Tuinwijkroute

Gepubliceerd op: 9 maart 2026

• Algemeen

Onze reactie op de plannen van de gemeente voor de Tuinwijkroute

Te druk voor een fietsstraat
Wij maken ons (nog steeds) grote zorgen om de veiligheid op de route Antonius Matthaeuslaan – Willem van Noortplein – Willem van Noortstraat. Er wordt gesteld dat het een fietsstraat wordt met een 30-km-regime. Volgens het IPVE rijden er nu over de Tuinwijkroute 4.400 – 5.000 auto’s per etmaal. Volgens het VRU model stijgt dat in 2035 (een beetje) naar 5.100 – 6.300 per etmaal. Daarbij houdt de Pieter Nieuwlandstraat bijna 4.000 m.v.t./etmaal richting Kardinaal De Jongweg, terwijl er volgens dit model geen verkeer in de Kaatstraat rijdt richting Kardinaal De Jongweg. Deze intensiteit is teveel verkeer voor een fietsstraat. De hoeveelheid verkeer is vér buiten het toepassingsgebied van fietsstraten, waarvoor de betreffende richtlijn als maximale verkeersdrukte voorschrijft maximaal 3.000 m.v.t./etm en 400 mvt in het drukste spitsuur.


Ter vergelijking: de Prins Hendriklaan, een succesvolle fietsstraat, heeft volgens recente tellingen ongeveer 2.000 m.v.t./etmaal¹.


Erftoegangsweg
Fietsstraten kunnen worden toegepast op hoofdfietsroutes waarbij de functie voor het autoverkeer een erftoegangsweg is. Gezien het aantal auto’s en het hoge aandeel doorgaand verkeer, is de Tuinwijkroute in praktijk geen erftoegangsweg. Om deze weg als fietsstraat in te richten moet de hoeveelheid autoverkeer dalen naar het niveau van een erftoegangsweg: minder dan 3.000 m.v.t./etmaal of 400 m.v.t./uur in het drukste spitsuur. Er zijn daarom aanvullende maatregelen nodig om het (doorgaande) autoverkeer terug te dringen. Bijvoorbeeld alternerend eenrichtingsverkeer voor personenauto’s.


Snelheidsremmers
Het CROW adviseert in 30-km-gebieden snelheidsremmers die het verkeer daadwerkelijk afremmen tot 30 km. Het plan stelt dat de plateaus de snelheid van het autoverkeer “iets minder, maar wel voldoende” afremmen. Graag zien wij de onderbouwing van de ‘voldoende’ snelheidsremming (= tot 30 km). Is er een onderzoek waarmee dat wordt aangetoond beschikbaar?


Volgens onze gegevens is bij een plateau een oprit van één meter nodig, in plaats van 1,75 m, om de snelheid voldoende, d.w.z. tot 30 km/u, af te remmen. De geplande plateaus doen dat niet, die remmen de snelheid af tot pakweg 50 km/uur.


Ook moeten de snelheidsremmers dichter bij elkaar liggen dan de geplande 100 tot 120 meter, volgens het CROW elke 75 meter. De vering van moderne auto’s is veel beter dan van oudere auto’s, daardoor is de effectiviteit van verkeersdrempels in de afgelopen jaren toch al afgenomen. Dat de weg via uitritconstructies voorrang krijgt op alle zijwegen, werkt ook snelheidsverhogend.


Voor het comfort van de buspassagiers kunnen geen effectievere snelheidsremmers worden toegepast, begrijpen we. Dus het autoverkeer zal te hard blijven rijden. Dan is het des te meer belangrijk dat er maar weinig autoverkeer rijdt. Maar de gemeente kiest er met dit plan niet voor om de intensiteit van het verkeer effectief te verlagen, bijvoorbeeld door doorgaand autoverkeer onmogelijk te maken. De gemeente creëert hiermee een situatie met teveel én te hard rijdend autoverkeer.


Breedte van de weg
De weg wordt 6,5 meter breed, dat zou voldoende zijn voor twee bussen die elkaar passeren. Zoveel breedte is volgens ons niet nodig. Op de Jazzsingel rijden ook bussen in twee richtingen, maar die weg is maar 6 meter breed. Toch kunnen de bussen elkaar daar ook passeren. Ook de Columbuslaan wordt op delen smaller dan 6,5 meter ².


Op de Jazzsingel, die een vergelijkbare drukte heeft als de Tuinwijkroute, halen automobilisten fietsers in de praktijk niet in, als er een auto tegemoet komt. Dat is erg fijn, omdat er bij zo’n passeeractie nooit veel ruimte is tussen rijdende auto en fietser.


Wij herhalen onze uitnodiging om gezamenlijk eens op de Jazzsingel te gaan fietsen. Als het op de Jazzsingel goed gaat, kan de Tuinwijkroute ook een halve meter smaller worden. Bijvoorbeeld door de rijlopers elk 10 à 15 cm smaller te maken en de middenstrook 20-30 cm minder breed te maken. Volgens de maatsegmenten is er voor fiets-auto-auto nodig:

Bij geparkeerde auto’s langs de weg moet hier nog 25 cm bij worden opgeteld, als er geen separate schrikstrook is.


Uit onderzoek is gebleken dat alle automobilisten bij 30 km fietsers passeren als er 80 cm ruimte mogelijk is. Als er meer ruimte beschikbaar is, houden ze meer afstand van fietsers. Fietsers hebben geen kooiconstructie, de ruimte om hen heen moet de veiligheid leveren. Als het autoverkeer 30 km/u rijdt, kan een fietser op de Tuinwijkroute ingehaald worden terwijl er ook een auto tegemoet komt. Dat is uiterst onplezierig, omdat een deel van dit verkeer krapper passeert dan op 80 cm of met een hogere snelheid omdat het verkeer hier geen 30 zal rijden. Dit is voor sommigen een reden om op de stoep te gaan fietsen.


De rijloper minder breed maken voorkomt niet alleen dat auto’s fietsers inhalen terwijl er ook een auto tegemoet komt. Het levert extra ruimte op voor de functiestrook. Door het voetpad aan beide kanten van de weg even breed te maken, kan er een kleine groenstrook worden toegevoegd aan één kant van de weg. Deze kan afwisselend links en rechts van de weg komen, waardoor de weg iets kan meanderen, net zoals de Schoolstraat in Vleuten. Dat helpt wat om het idee van “een lange rechte weg met voorrang en nauwelijks snelheidsremmers” (dus doorrijden met de auto) te verminderen.


Ten overvloede: het voorstel van DTV voor de Draaiweg is ook een 6 m brede weg.


Vorm, functie en gebruik
De route blijft in het ontwerp een brede rechte weg, met veel verkeer en onvoldoende snelheidsremming. Dat kan naar ons idee geen succesvolle fietsstraat worden, dat is een verkeersriool. Vorm, functie en gebruik zijn niet in evenwicht. Als de bedoeling is dat dit een veilige fietsstraat moet worden, moet aan de volgende eisen worden voldaan:
De verkeersintensiteit moet worden verlaagd tot maximaal 3.000 mvt/etm en minder dan 400 mvt in het drukste spitsuur.
De snelheid moet effectief worden verlaagd tot 30 km/u, bijvoorbeeld met buskussens of met een drempel die inklapt onder het gewicht van een bus. We weten dat de gemeente geen fan is van toepassing van beide als de huizen niet zijn onderheid en vanwege onderhoud. Maar het is echt nodig om de snelheid voldoende te verlagen. Als dat niet lukt, moet de intensiteit nog veel lager dan 3.000 mvt/etm zijn.


Als het niet gaat lukken om zowel de intensiteit als de snelheid voldoende te verlagen, kan het geen succesvolle fietsstraat (= erftoegangsweg) worden. In dat geval kan de keuze worden gemaakt om vrijliggende fietspaden aan te leggen, of de hoofdfietsroute naar een andere route te verleggen, of de busroute te verleggen maar een andere route, zodat in de Tuinwijkroute toch effectieve snelheidsremming mogelijk is.


Ook is de keus voor een GOW-30 mogelijk. Wij verwijzen naar het ontwerp van DTV voor de Draaiweg / David van Mollemstraat. Met meerdere middeneilanden wordt er in dat ontwerp voor gezorgd dat auto’s regelmatig even achter fietsers moeten blijven, omdat passeren niet mogelijk is bij die eilanden. Fietsers kunnen makkelijk linksafslaan of oversteken. Ook voetgangers kunnen op veel plaatsen in twee etappes oversteken.


Oversteekplekken
Het verbaast ons dat de oversteekplekken niet op de plateaus worden aangelegd. Daar is de hoogte van de rijbaan gelijk aan die van het voetpad, het verkeer rijdt er een fractie rustiger en begrijpt beter dat er een oversteekplek is. De oversteekplek draagt daar ook bij aan de geloofwaardigheid van de snelheidsverlaging waardoor die effectiever wordt.


Momenteel kunnen voetgangers oversteken met hulp van een middeneiland. Kort voor de oversteekplaatsen liggen “buskussens”, die de snelheid van het autoverkeer remmen. Fietsers rijden via een kort stukje (te smal) fietspad. Deze oversteekplekken werken aandachtsverhogend voor het autoverkeer, dat daardoor rustiger rijdt. Deze plekken verdwijnen allemaal, het wordt één lange rechte weg. We denken daarom dat de huidige inrichting beter is dan de geplande.


Materialisatie Willem van Noortplein
We zijn blij dat de fietsroute rood asfalt krijgt. Dat is conform het besluit van de gemeenteraad hierover. We vinden dat dat voor de hele fietsroute moet gelden, dus ook voor het Willem van Noortplein. Door de aansluiting met de Van Humboldtstraat is dit plein het drukste deel van deze route qua aantal fietsers. Ruim 6.000 per etmaal in 2019. Aan beide kanten splitst de fietsstroom zich over aan de ene kant de Antonius Matthaeuslaan en Pieter Nieuwlandstraat en aan de andere kant de Willem van Noortstraat en de Van Humboldtstraat. Op pagina 51 wordt aangegeven dat het Willem van Noortplein in 2040 een capaciteitsknelpunt voor de fiets kan worden, zoveel fietsers worden er verwacht.


Op het Willem van Noortplein is alleen het buurtwinkelcentrum zelf in de Kadernota aangewezen als “Domstad bijzonder”, niet het plein zelf. In het nieuwe HOR (u verwijst hiernaar in het VO) wordt het hele plein niet genoemd, er staat alleen een stip op de kaart dát er een bijzondere plek is – het winkelcentrum zelf. De stip op de kaart lijkt ook op de Van Swindenstraat te staan, dat vindt u ook geen “Domstad bijzonder³”. Er is daarom geen enkele reden om hier af te wijken van vlak rood asfalt, door klinkers of streetprint toe te passen. Klinkers of streetprint vereenvoudigen het oversteken niet, dat doen alleen middeneilanden. We willen dat het plein vlak rood asfalt krijgt, wij zien geen reden om te kiezen voor een ander type verharding.


Middeneilanden vereenvoudigen linksafslaan
Het zal, door de drukte met fietsers en auto’s, lastig worden om linksaf te slaan. Op de Wilhelminalaan in Vleuten is linksafslaan door een wegversmalling makkelijk gemaakt⁴. We willen dat linksafslaan naar wegen als de Van Humboldstraat, Pieter Nieuwlandstraat, Koekoekstraat, Merelstraat en Hopakker ook zo wordt gefaciliteerd. Daarvoor is een middeneiland nodig, dat vereenvoudigt tegelijkertijd het oversteken door voetgangers.


Wij verzoeken de gemeente om de oversteekbaarheid (wachttijd) in de spits bij de verwachte fiets- en auto intensiteiten te bepalen en na te gaan of en waar er in twee etappes overgestoken moet kunnen worden. Bij de grootte van de middeneilanden moet rekening worden gehouden met fietsen met aanhangers en met bakfietsen.


Inritconstructies dieper in de zijstraat
Drie- en vierwielige fietsen en scootmobielen hebben grote moeite met afslaan als ze tegelijkertijd een klein hellinkje op moeten. De kans dat ze omslaan is dan erg groot. Door hun hoge zwaartepunt hebben ze van zichzelf al de neiging om uit de bocht te vliegen. Bij een hellinkje in een bocht gaat eerst het (rechter)voorwiel omhoog, wat de neiging tot omslaan versterkt. Dat geldt eveneens voor scootmobielen. De aansluiting met de zijstraten moet zo worden vormgegeven dat een eventuele verhoging pas komt als de voertuigen die verhoging haaks kunnen passeren. Hier wordt het in één minuut uitgelegd:
https://youtu.be/k0uwJaOZxnA
. Dat maakt het ook makkelijker om vanaf de Willem van Noortstraat rechtsaf de Pieter Nieuwlandstraat in te fietsen. Zo’n helling onder een hoek kan overigens ook voor tweewielers leiden tot valpartijen. Zeker bij de drukke fietsroutes (Pieter Nieuwlandstraat, van Humboldstraat, Ingenhouszstraat) moeten hoogteverschillen haaks op de rijrichting liggen. Dan vraagt dat geen aandacht van fietsers op het moment dat je ook veel aandacht voor het overige verkeer nodig hebt.


Fietsparkeren
Er komen niet genoeg parkeerplekken voor alle fietsen, omdat er in het plan ook ruimte wordt gemaakt voor groen. In het IPVE is als ambitie vermeld dat voor 110% van het huidige aantal fietsen een stalling wordt gerealiseerd. Er komen echter 780 plekken voor 1.000 getelde fietsen. (Was dat voor of na een weesfietsactie?) Dat betekent dat er fietsen los gestald zullen worden (en aan bomen, verkeersborden, lichtmasten etc.). Los gestalde fietsen vragen meer ruimte op straat dan fietsen in een rek. Ze staan ook vaak hinderlijk in de weg in looproutes. Voldoende stallingen geeft een veel betere openbare ruimte.


In het IPVE staat dat ofwel het DSB-rek ofwel fietsnietjes wordt toegepast. Wij adviseren het schuine DSB-rek met aanbindmogelijkheid.
De hart-op-hart afstand is 50 cm, bij fietsnietjes is dat meestal 1 meter
De sturen komen niet in elkaar, als er bij fietsnietjes een extra fiets tussengepropt wordt wegens gebrek aan ruimte is de kans op schade aan de fiets groter
Doordat de fietsen schuin staan, is er haaks op het rek minder ruimte nodig
Fietsen kunnen maar op 1 manier in het rek worden gereden. Daardoor blijft er achter het DSB-rek altijd loopruimte vrij. Bij fietsnietjes kunnen fietsen ook aan de voorkant van het rek wegrijden, daardoor wordt er daar wel achter het rek gestald.
Doordat de DSB rekken minder diepte vragen, kunnen ze in de functiestrook langs de rijbaan worden geplaatst i.p.v. haaks op de rijbaan. Dat levert veel meer stallingsruimte op.


De ontwerpen van de Pieter Nieuwlandstraat en Ingenhouszstraat/Juliusstraat zijn OK, op het aantal fietsparkeerplekken na.


Ten slotte
We vertrouwen erop dat u onze reactie meeneemt in uw afwegingen voor het vervolg van het ontwerpproces. En dat u er voor zorgdraagt dat onze inbreng wordt meegenomen in uw terugkoppeling aan de gemeenteraad. We lichten onze ideeën over de Tuinwijkroute desgewenst graag toe en zien uit naar uw reactie hierop.
1
https://mobiliteitsdata-utrecht.nl/verkeer/tellingen/

2
https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/verkeer/verkeersprojecten/verkeersprojecten-in-zuidwest/vasco-da-gamalaan-en-omgeving-opnieuw-inrichten
3
https://maps.app.goo.gl/55tmRauoFqmVK8wXA
4
https://fietsberaad.nl/kennisbank/voorbeeld-veilig-linksafslaan,-utrecht