Onze inbreng voor de plannen voor de herinrichting van de Afrikalaan

Oversteek Beneluxlaan

We zijn blij met de verbeteringen in de oversteek van de Beneluxlaan. De Zigzaghekjes verdwijnen, mensen kunnen recht oversteken. Er is veel meer opstelruimte tussen het sneltramspoor en de rijbanen, waardoor lange fietsen (ligfietsen, fietsen met aanhangers, bakfietsen) zich ook veilig op kunnen stellen. We vinden het erg fijn dat de Beneluxlaan ter hoogte van de oversteek wordt teruggebracht tot 2 x 1 rijstrook en dat er een lichte chicane voor de oversteekplaats zit. Dat voorkomt extreme snelheden van het autoverkeer en maakt oversteken veiliger. Ook is er voldoende uitzicht gepland.

Het is wel erg jammer dat er maar liefst drie haakse bochten zitten in de route Afrikalaan – Park Transwijk. De boogstralen lijken in een aantal gevallen ook erg krap voor de fietsers. In het HOR staat dat de boogstralen minimaal 5 meter moeten zijn. Als bochten krapper zijn, is de bocht te krap om te fietsen en komen fietsers op de weghelft voor tegemoetkomende fietsers uit. Dat vergroot de kans op ongevallen. Bovendien gaat de aandacht dan naar het vermijden van de rand van het fietspad i.p.v. naar het verkeer. We verzoeken u om de boogstralen minstens 5 meter te maken.

In de profielen zien we dat het fietspad maar 3,2 m breed wordt. Met de toenemende snelheids- en massaverschillen op het fietspad vinden wij dat onverantwoord smal voor een hoofdfietsroute. De breedte moet volgens de richtlijnen minstens 4 meter zijn. Voor voetpaden is de minimummaat 2 meter, er is in totaal 6,7 meter verhardingsbreedte beschikbaar.

Wij verzoeken u een andere indeling toe te passen, we willen dat het voet- en fietspad á niveau worden gelegd, zodat uitwijken gemakkelijk mogelijk wordt. Als voet- en fietspad à niveau worden aangelegd wint u een halve meter bruikbare ruimte, omdat voetgangers én fietsers 25 cm schuwafstand t.o.v. de stoeprand aanhouden. Ter vergelijking: Het Lint in Leidsche Rijn is 6 m breed.

Omleiding bus route

We zijn blij dat de bus- en hulpdienstroute wordt omgeleid en niet meer over de Marco Pololaan loopt. Daardoor wordt het mogelijk om op de Marco Pololaan drempels toe te passen die de snelheid van het verkeer daadwerkelijk remmen tot 30 km/uur; dat willen we graag omdat 30 km aanzienlijk veiliger is voor fietsers dan 50 km/u. Bij 30 km/uur is de remweg voor rem- en reactietijd ongeveer 10 meter. Bij 50 km/uur zit de chauffeur na 10 meter nog in de reactietijd. Als er 10 meter voor een auto iets gebeurt, is dit het verschil tussen een (soms dodelijke) klap van 50 km/uur of met de schrik vrijkomen. Een wereld van verschil. We gaan ervan uit dat er SVT-30 drempels worden toegepast en geen plateaus, omdat die de snelheid veel minder effectief afremmen.

In de bochten van de bus route worden volgens het ontwerp rammelstroken aangebracht. Daardoor moeten personenauto’s haakse bochten rijden en kunnen ze op die plekken de bocht niet afsnijden. De bocht werkt daardoor als snelheidsremmer voor personenauto’s, zonder de bus te hinderen. Daar zijn we blij mee.

We hopen dat veel autoverkeer dezelfde route kiest die de bus gaat rijden, zodat de Marco Pololaan ook minder autoverkeer te verwerken krijgt, met name ter hoogte van de winkels en scholen.

Haaksparkeren

Het grootste pijnpunt in het plan is het haaksparkeren. Langs een deel van de hoofdfietsroutes zijn haakse parkeerplaatsen gepland. Haaksparkeren is voor fietsers enorm gevaarlijk. De meeste auto’s parkeren met hun neus naar de stoeprand. Om uit te parkeren moet de auto eerst een eind achteruit rijden voor de chauffeur zicht heeft op de weg en fietsers kan zien. Ook als een auto met de neus naar de weg staat, hangt het nog van de ernaast geparkeerde auto’s af of de chauffeur bij wegrijden voldoende zicht heeft op de fietsers op de weg.

Fietsers worden door het achteropkomende verkeer vaak gedwongen om redelijk dicht langs de kant van de weg te rijden, anders kunnen auto’s ze niet inhalen. (Dan gaan auto’s aan de bagagedrager “hangen”). Zodra een auto bij het uitparkeren wat naar voren komt, kunnen fietsers geraakt worden. De botsing gaat dan wel met lage snelheid, maar als je kind bent, of juist oud en broze botten hebt, of bloedverdunners slikt, dan kun je met zo’n ongeval makkelijk in het ziekenhuis belanden en de rest van je leven last hebben van de aangerichte schade.

Daarom vinden wij haaksparkeren langs hoofdfietsroutes uit den boze. De enige manier waarop het desnoods kan, is door extra ruimte in te plannen tussen de parkeervakken en de rijbaan. Bij de Herenweg is 2 m extra ruimte tussen de parkeervakken en de weg. Automobilisten hebben zo beter zicht op fietsers; fietsers zien het als een auto achteruit rijdt en ze kunnen zorgen dat ze de auto ontwijken. Ook in het ontwerp van de Vasco da Gamalaan zijn de haaksparkeerplaatsen gelukkig extra diep, dat willen we hier ook.

Haaksparkeren is extra gevaarlijk als er veel parkeerbewegingen zijn. Langs de Marco Pololaan liggen veel bestemmingen, zoals sport, een kerk en gezondheidsdiensten. Het aantal parkeerbewegingen per parkeervak ligt daardoor relatief hoog. https://www.bliq.report/nl-NL/NLD/2024_12_F/1_772/1_863999843#52.1058/5.0138/15.0000

Bij de Marco Pololaan loopt er een extra trottoir voor de haaksparkeerplaatsen. Dat trottoir kan bij de parkeerplaatsen worden getrokken. Zodra er door de invoering van betaald parkeren parkeerplaatsen kunnen verdwijnen, zouden de haaksparkeerplaatsen met voorrang moeten worden opgeheven.

Op de Rooseveltlaan zijn nu ook al haaksparkeerplaatsen. Door de aanleg van het rondje Stadseiland, met name door de brug over de Oude Rijn bij Den Hommel, zal het fietsverkeer op de Rooseveltlaan toenemen. Daarmee stijgt ook het risico van ongelukken bij uitparkeren. Ook op de Rooseveltlaan moeten de parkeervakken daarom veiliger (dus dieper) gemaakt worden.

Figuur 1 Haaksparkeren op de Hindersteinlaan in Vleuten. Deze staat nr. 2 op de lijst van gevaarlijke wegvakken in de gemeente.

https://www.bliq.report/nl-NL/NLD/2024_12_F/1_772/1_863999843#52.1058/5.0138/15.0000

Voorrang voor de fiets of gelijkwaardige kruisingen

In 30-km gebieden mogen hoofdfietsroutes voorrang krijgen, als de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op de route beperkt is. Voorrang geven aan fietsroutes is een goede manier om fietsen veel aantrekkelijker te maken. Gelijkwaardige kruisigen werken ook als snelheidsremmer. De keuze voor de voorrang is dus een afweging: voorrang voor fietsers zorgt voor vlot doorfietsen, gelijkwaardige kruisingen dragen bij aan lagere snelheid van het autoverkeer. We hebben begrip voor uw keuze voor het gelijkwaardig maken van alle kruisingen.

Het wegdek verandert bij de kruisingen van asfalt in klinkers en weer in asfalt. Dergelijke wegdekovergangen kunnen snel erg oncomfortabel worden. Er ontstaat makkelijk een hoogteverschil van een centimeter tussen de wegdeksoorten. Ook kunnen de klinkers ij de overgang verzakken. Fietsen hebben geen vering, het is belangrijk dat de wegdekovergangen vlak en comfortabel zijn. Om te zorgen voor voldoende vlakke overgangen, is naar onze ervaring extra aandacht nodig tot in de besteks- en uitvoeringsfase.

Amerikalaan

De Amerikalaan vormt de enige fietsbare verbinding tussen de Rooseveltlaan/rondje stadseiland en de Prins Clausbrug. In onze optiek hoort zo’n belangrijke verbinding tussen twee hoofdfietsroutes logischerwijs ook tot het hoofdfietsnet. De Amerikalaan wordt tussen de 5,8 en 6,5 m breed en krijgt bus vriendelijke plateaus, die nauwelijks een remmende werking hebben op de snelheid van personenauto’s. Deze weg wordt in de praktijk niet veilig voor fietsers. We zouden graag zien dat fietsers via de Battutalaan makkelijker dan nu naar het fietspad op de Prins Clausbrug kunnen fietsen. Dan hoeven ze maar zo kort mogelijk op de Amerikalaan te rijden.

Drempels bij inritten

Vanaf de Rooseveltlaan komt er een inritconstructie naar de Amerikalaan toe. Ook op andere plekken komen inritconstructies. Voor 3- en 4wielige fietsen zijn drempels in een bocht heel moeilijk om te fietsen. Ook scootmobielen vliegen in zulke situaties gauw uit de bocht en vallen dan om. In deze video wordt het in 1 minuut uitgelegd. https://youtu.be/k0uwJaOZxnA, Zorg dat driewiel fietsen en scootmobielen drempels altijd haaks kunnen passeren. Maak de bochten dus vlak en plaats de drempel iets verder in de straat.

Breedte van de wegen

De Afrikalaan krijgt tweerichtingsverkeer, omdat de weg 4,8 m breed moet worden. Een eenrichtingsweg zou bij die breedte ongeloofwaardig zijn. Nu moet een wegontwerp ervoor zorgen dat vorm, functie en gebruik met elkaar in overeenstemming komen. Soms is een smallere weg dan 4,8 m ook goed als fietsstraat. De Kanaalstraat en Damstraat zijn 4,1 m breed. Dat is erg krap voor die drukte, maar omdat drempels daar nauwelijks mogelijk zijn moet de krapte zorgen voor snelheidsremming. Met de ontmoetingenvoorspeller https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Ontmoetingenvoorspeller-voor-gemengde-profielen kunt u nagaan of de wegbreedte misschien wat smaller kan. Er komen nu rabatstroken van 40 cm. Het Fietsberaad adviseert een breedte van 30 cm voor rabatstroken, behalve langs geparkeerde auto’s. Daar moet het 50 cm zijn om fietsers uit de “deurzone” te houden. We verzoeken u om de breedte van de rabatstroken aan te passen aan het advies van het fietsberaad.

4,8 m kan een goede wegbreedte zijn. Maar bij rustige wegen kan de weg misschien wat smaller, zeker als het een eenrichtingsweg is.

De hofjes krijgen wegen van 3,5 m breed, waarbij er aan beide zijden van de weg wordt geparkeerd. Bij die wegbreedte kunnen een auto en een fiets elkaar niet op een veilige afstand passeren. Een breedte van 3,5 m kan alleen worden toegepast op wegen waar niet of nauwelijks wordt gefietst. Als er fietsbestemmingen in zo’n hofje liggen, dan moet de weg breder worden gemaakt.

Vermijd sluipverkeer via Rooseveltlaan

De Rooseveltlaan wordt nu als doorgaande weg gebruikt tussen Kanaleneiland Noord en Kanaleneiland Zuid. Via de Rooseveltlaan zijn de verkeerslichten van de Beneluxlaan te vermijden. De chauffeurs die dat doen zijn in de regel gehaast en rijden hard. We vragen u dit sluipverkeer onmogelijk te maken, we vinden het daarom belangrijk dat er “ergens” in de Rooseveltlaan ten minste één en bij voorkeur meerdere knips komen. Dat komt fors ten goede aan de kwaliteit van het rondje Stadseiland. Het verkeer zal ongetwijfeld elders gaan rijden waar het ook hinderlijk kan zijn. Maar op de Beneluxlaan is dat niet bezwaarlijk, omdat die is bedoeld voor doorgaand verkeer. De Rooseveltlaan moet gaan functioneren als fietsstraat. Het doorgaande verkeer moet er daarom vanaf, linksom of rechtsom.

Fietsparkeren

In het plan wordt gezorgd voor voldoende stallingen, daar zijn we blij mee. We vinden de argumentatie: “voorkomen van overlast door gestalde fietsen”, een zwaktebod, omdat de fietsen hiermee negatief worden geframed: fietsen zorgen blijkbaar voornamelijk voor overlast. Wij willen een positieve benadering van de fiets: we willen dat goed en veilig stallen overal gefaciliteerd moet worden, zodat mensen met plezier de fiets gebruiken naar allerlei bestemmingen in de wijk.

We vragen u om voldoende ruimte te reserveren voor uitbreiding van de stallingen. De herinrichting wordt gedaan voor een termijn van 40-60 jaar. We hopen dat in de loop van die tijd het autogebruik fors daalt, het fietsgebruik fors zal stijgen en het aantal parkeerplaatsen daarom nog fors kan dalen. Er is in Kanaleneiland nog veel groeipotentie voor het fietsgebruik. Dat betekent dat op termijn er veel meer stallingen nodig kunnen worden.

We hebben met plezier aan deze inbreng gewerkt. We lichten onze ideeën over de herinrichting van de Afrikalaan en omgeving desgewenst graag toe en zien uit naar uw reactie hierop.

Met vriendelijke groet,

Fietsersbond afd. Utrecht

Peter van Bekkum

Voorzitter