Betreft: Zienswijze Fietsersbond ontwerp Omgevingsvisie Overvecht

Contact: Peter van Bekkum

Utrecht, 19 mei 2024

Geachte heer, mevrouw,

Vriendelijk dank voor de mogelijkheid om te reageren op de PlanMER en Ontwerp Omgevingsvisie Overvecht. We maken er graag gebruik van.

PlanMER

Allereerst gaan we in op de PlanMER. De PlanMER is opgesteld voorafgaand aan de Ontwerp Omgevingsvisie. In de PlanMER is sprake van twee alternatieven:

• Gebundelde verdichting met een HOV-as

• Gespreide verdichting met een fijnmazig mobiliteitsnetwerk

Een tekstuele opmerking: in het PlanMER worden de termen alternatief en variant door elkaar gebruikt. Dat is niet handig, omdat de betekenis van deze twee termen verschilt. “Variant” komt 5x voor, “alternatief” meer dan 500 keer. We pleiten voor een heldere keuze om in het PlanMER, de Omgevingsvisie en in bijlage B consequent één van beide woorden te gebruiken.

In het PlanMER is uitgegaan van verdichting met 7.000 woningen, 4.300 arbeidsplaatsen in beide alternatieven. De alternatieven verschillen van elkaar v.w.b. de mobiliteitsstructuur en de plekken waar de verdichting plaatsvindt. In de Omgevingsvisie is de verdichting bijgesteld naar 5.000 woningen en 3.000 arbeidsplaatsen. Na het opstellen van de Ontwerp Omgevingsvisie is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd.

Kenmerken van Alternatief 1, gebundelde verdichting:

• Centrale bundeling van verdichting en mobiliteit van auto en HOV, inzet op totale mob transitie

• Maximale inzet op OV

• Carnegiedreef als centrale as

• Autoluwe woonstraten met knips naar ontsluitingswegen

Kenmerken van Alternatief 2, gespreide verdichting:

• Bestaande structuur is uitgangspunt

• Optimalisatie van bestaand OV aanbod

• Auto maakt gebruik van bestaande verkeersstructuur

Effecten van Alternatief 1, gebundelde verdichting op mobiliteit, volgens het PlanMER:

• Autoverkeer meer van wegen in de buurten naar gebiedsontsluitende wegen

• Gunstig effect op verkeersveiligheid en leefbaarheid, oversteekbaarheid

• Gunstig effect op CO2 door ontmoedigen gemotoriseerd verkeer

Effecten van Alternatief 2, gespreide verdichting op mobiliteit, volgens het PlanMER:

• Meer verkeer blijft in woonstraten

• Negatief effect verkeersveiligheid t.o.v. referentie

De kwaliteit van routes voor fietsers en voetgangers wordt in beide alternatieven in het PlanMER gelijk, en positief, beoordeeld. En dat is fijn!

In het PlanMER wordt alternatief 2, gespreide verdichting, hoger beoordeeld op gezondheid voor wat betreft sport en bewegen. We denken dat dat niet klopt, als het effect van meer wandelen en meer gebruik van de fiets wordt meegerekend. Dagelijks lopen en fietsen dragen nog veel sterker bij aan een goede gezondheid dan onregelmatig (intensief) sporten. Bovendien leidt minder autoverkeer in de wijk tot minder herrie en minder stank en vieze stoffen in de lucht, ook dat draagt met zekerheid bij aan een betere gezondheid. Omdat in alternatief 1 veel meer dan in alternatief 2 wordt ingezet op vervanging van autoritten door actieve mobiliteit, denken we dat de gezondheidswinst in alternatief 1 duidelijk groter is dan in alternatief 2, zowel door meer beweging als door minder herrie en minder vieze stoffen in de lucht. We lezen in uw reactienota graag hoe u de gezondheidswinst van minder autoverkeer en meer lopen en fietsen in alternatief 1, in vergelijking met alternatief 2, in het PlanMER meeweegt.

Iets soortgelijks geldt voor sociale cohese: ook die waardeert het PlanMER in alternatief 2 hoger dan in alternatief 1, terwijl in alternatief 1 meer wordt gewandeld en gefietst. Fietsen en wandelen bieden veel meer mogelijkheden voor sociale interactie tussen weggebruikers dan autoverkeer; fietsen en wandelen dragen zo sterk bij aan het versterken van de sociale cohesie. Als mensen elkaar op het voetpad of fietspad tegenkomen, is het veel gemakkelijker om even contact te maken, elkaar aan te kijken, te groeten of zelfs een praatje te maken; dat lukt niet met mensen zich verplaatsen in auto’s. Sociale interactie tussen automobilisten beperkt zich doorgaans tot het opsteken van middelvingers. Daarnaast is meermaals in onderzoek aangetoond dat mensen veel minder contact hebben met hun overburen naarmate een weg drukker is met autoverkeer en dus minder makkelijk oversteekbaar. Omdat alternatief 1 sterk inzet op een transitie van auto naar actieve mobiliteit, denken wij dat alternatief 1 veel sterker bijdraagt aan het versterken van de sociale cohesie dan alternatief 2. We lezen graag in uw reactienota hoe u hierover denkt.

In het PlanMER worden mitigerende maatregelen genoemd. We gaan hier op enkele daarvan dieper in:

• Het planMER stelt voor om het aantal parkeerplaatsen te verminderen. Volgens het PlanMER leidt dit tot minder autoverkeer. Naar ons idee gaat die vlieger niet op, dit is veel te kort door de bocht. Er zal juist meer zoekverkeer komen, op zoek naar de laatste beschikbare parkeerplek, zolang het aantal auto’s niet vermindert. Om autoverkeer effectief te verminderen is naar ons idee beleid nodig om autobezit te ontmoedigen. Dat kan bijvoorbeeld door het instellen van een parkeertarief (is al een plan voor de hele stad). Daarmee wordt autobezit duurder gemaakt. Maar dat treft juist in Overvecht de mensen die toch al aan of onder het bestaansminimum zaten en zich nauwelijks een auto kunnen veroorloven. We vinden het botweg verminderen van autoparkeerplaatsen, zonder aanvullend beleid om alternatieven te stimuleren, een buitengewoon slechte (mitigerende) maatregel. We lezen graag uw reflectie hierop.

• Om de CO2 uitstoot van het plan te verminderen stelt de PlanMER voor om elektrisch vervoer te stimuleren. Het plan stelt dat dat kan worden gedaan door extra laadpalen te plaatsen en lokaal energie op te wekken. Net zoals het verminderen van autoparkeerplaatsen volgens ons niet zal leiden tot minder autoverkeer, zo zal ook het plaatsen van laadpalen in Overvecht niet leiden tot de aanschaf van elektrische auto’s. Daarvoor zal het bezit van dure dergelijke auto’s gestimuleerd moeten worden. En dat is in een wijk als Overvecht, waar veel mensen aan of onder het bestaansminimum leven, veel teveel gevraagd. Bovendien zet de gemeente met de omgevingsvisie in op minder autoverkeer. Wij vragen u: hoe verhoudt het plaatsen van laadpalen om meer elektrische auto’s in de wijk te krijgen zich met het uitgangspunt van minder gemotoriseerd verkeer? Wij snappen het niet goed en vinden ook dit een buitengewoon slechte (mitigerende) maatregel. We lezen ook hierop graag uw reflectie.

We stellen andere (mitigerende) maatregelen voor: stimuleer het bezit en het gebruik van alternatieven voor de auto:

• Bied mensen een fiets aan: zorg dat iedere volwassene en elk kind een fiets heeft, dat geldgebrek daar geen drempel voor vormt;

• Bied gemakkelijk toegankelijke fietsenstallingen bij de bestaande en nieuwe woningen;

• Bied veilige fietsinfrastructuur in de hele wijk;

• Bied fietsenstallingen dicht bij de werkplekken en (boven)wijkse voorzieningen (alle winkelcentra, scholen, gezondheidscentrum, zwembad, etc etc);

• Stimuleer fietsen met (financiële) beloningen, campagnes en andere prikkels en incentives;

• Zorg dat mensen een aangepaste fiets kunnen uitproberen en lenen als een gewone fiets voor hen niet (meer) mogelijk is;

• Bied ook een professioneel ingerichte plek met begeleiding waar mensen zelf hun fiets kunnen (leren te) repareren, we bedoelen zoiets als BikeKitchen op veel plekken in de wereld al doet.

Zet daar grootschalig op in. En verleid inwoners hiermee om de fiets te gebruiken. We lezen in de reactienota graag wat u vindt van deze ideëen en hoe u dat in de Omgevingsvisie vormgeeft.

Omgevingsvisie

We zijn blij met de doelen van de Omgevingsvisie, om het ‘groen’ en het ‘blauw’ te versterken. In een groene omgeving is het prettiger fietsen. Het plan voorziet in minder autoverkeer door de parken; daar keert de rust weer en wordt het veel fijner om de fietsen, hard te lopen en te wandelen. Dat de parken met fiets- en wandelroutes met elkaar worden verbonden maakt de situatie veel beter voor actieve mobiliteit.

We zijn ook blij dat de gemeente voorrang wil geven aan lopen, fietsen en OV. De auto domineert nu nog veel doorgaande wegen en buurtstraten in Overvecht, zowel stilstaand geparkeerd als (vaak te hard) rijdend over de Dreven. Dat beperkt de leefbaarheid en levendigheid in de wijk en zorgt ook voor verkeersonveiligheid. Betere (wandel- en) fietsroutes binnen de wijk en met rest van de stad maken het aantrekkelijker om te fietsen.

We zijn er blij mee dat het plan er in voorziet dat de Carnegiedreef en Zamenhofdreef autovrij worden gemaakt, een ingrijpende maatregel die er voor gaat zorgen dat de overlast door herrie en stank in de omgeving sterk verminderen. Dat leidt, zoals hiervoor bij de PlanMER al beschreven, tot een betere leefbaarheid en gezondheidswinst. Er zijn voor de auto voldoende alternatieven en heel veel verplaatsingen in de wijk én de stad zijn korter dan 7,5 km, die prima op de fiets gemaakt kunnen worden.

De maximumsnelheid in de wijk wordt verlaagd naar 30 km/u (en op specifieke plekken tot 15 km/u). We willen dat er zo min mogelijk uitzonderingen komen op de verlaging naar 30 km/u. We zijn blij met de lagere snelheid, omdat een aanrijding van een fietser (of voetganger) door een auto bij deze snelheid veel gemakkelijker voorkomen kan worden, omdat er meer tijd is om af te remmen en omdat er minder tijd nodig is om tot stilstand te komen. En als er toch een aanrijding gebeurt, dan leidt dat tot veel minder ernstig letsel dan bij een hogere snelheid.

In Amsterdam is de maximumsnelheid stadsbreed in één klap verlaagd naar 30 km/u. We hebben met eigen ogen gezien dat in grote delen van de stad, ook op de grotere doorgaande wegen, de snelheid daadwerkelijk veel lager is geworden en er veel rustiger wordt gereden. Zelfs als maar een deel van de automobilisten zich er aan houdt, leidt dat tot grote navolging, omdat de mogelijkheden om in te halen heel beperkt zijn. De stad voelt veel vriendelijker aan.

We willen dat de inrichting van de wegen en straten in Overvecht wordt aangepast aan de nieuwe, lagere snelheid, zodat de inrichting vanzelf leidt tot een aanpassing van het rijgedrag van de automobilisten. Zodat de weg zonder handhaving al een V85 onder de 30 km/u heeft. En er indien nodig geloofwaardig gehandhaafd kan worden.

Minder autoverkeer en de lagere snelheid in de wijk maakt dat volgens ons ten minste een deel van de verkeerslichten in de wijk kan verdwijnen. We gaan er vanuit dat de VRI’s op de Carnegiedreef en Tigrisdreef verdwijnen met de aanleg van de HOV-baan. Er staan dan nog VRI’s langs de NRU, de Einsteindreef, Franciscusdreef, Brailledreef en een enkele bij de goridaanse knoop naast het Overvecht Centrum. Op drukke kruispunten zijn verkeerslichten nodig om voldoende grote hiaten te maken in de kruisende verkeersstroom en een ordelijk verloop van het verkeer te borgen. Maar VRI’s zijn niet nodig als het rustig genoeg is. Verkeerslichten zijn niet de meest veilige kruispuntinrichting, zo liet de SWOV in eerder wetenschappelijk onderzoek zien. Uitzonderingen zijn onder meer verkeerslichten bij scholen waar grote groepen scholieren oversteken. Er dient afgewogen te worden of die helemaal weg kunnen, als oversteken ook zonder verkeerslicht voldoende veilig is (handhaaf het zebrapad), of dat het verkeerslicht tijdens de schoolspitsen moet blijven werken en daarbuiten uit (of op oranje knipperen) gezet kan worden.

De Omgevingsvisie stelt voor dat een nieuwe VO-school wordt gebouwd. We willen dat de omgeving van de school fiets- en wandelvriendelijk wordt ingericht. Auto’s in de nabijheid van de schoolingang leiden op veel andere plekken in de stad tot het gevoel dat het onveilig is om lopend of op de fiets naar school te komen. Daarom willen we dat auto’s alleen op (grote) afstand van de ingang van de school mogen komen. En we gaan er vanuit dat, vanuit het hele principe van de Omgevingsvisie, de gemeente zorgt voor ruim voldoende en veilige fietsparkeerplekken op het terrein van de school. We lezen in de Omgevingsvisie dat het schoolplein buiten schooltijd openbare ruimte is, dat vraagt om extra aandacht voor (de veiligheid van) de stallingsmogelijkheden. We willen een overdekte stalling, liefst inpandig, met rekken met een aanbindmogelijkheid voor het slot van de fiets. Met een directe toegang vanuit de stalling naar de (hoofd)ingang van de school, zodat scholieren maximaal worden uitgenodigd om naar school te komen fietsen.

Ook voor de nieuwe werkplekken in het gebied vragen we om maximale fietstoegankelijkheid. Veilige routes, voldoende en veilige stallingen moeten fietsen naar de werkplekken zoveel mogelijk faciliteren.

Station Overvecht ligt ook binnen het gebied van de Omgevingsvisie. We willen veel betere mogelijkheden om fietsen te stallen. De inpandige stalling voelt nu onveilig en door zijn langgerekte vorm staan veel fietsen op grote afstand van de ingang van het station. Dat blijkt ook uit de grote aantallen fietsen die op het plein bij het station gestald staan. Dit biedt een rommelige en onverzorgde aanblik, dat maakt het gebruik van het station onaantrekkelijk. Laat hier zien dat u meent wat u in de Omgevingvisie opschrijft dat u inzet op het gebruik van het OV. Onze oproep: investeer in voldoende en veilige stallingen bij het station. Inpandig, verlicht, met veel doorzicht, bewaakt met menselijk toezicht, 24 uur gratis. Dit vraagt tijd en is de verantwoordelijkheid van niet alleen de gemeente. Er is nog best wat tijd tot het planjaar 2040, ga daarom nu al het gesprek aan met ProRail, de beheerder van de stationsomgeving.

We vinden het belangrijk dat het autogebruik in Overvecht wordt ontmoedigd en het fietsgebruik wordt gestimuleerd. De wijk biedt een aanblik alsof “iedereen” het normaal vindt om “alles” met de auto te doen. Maar in Overvecht heeft maar 58% van de huishoudens een auto ter beschikking. Dat is minder dan gemiddeld in de hele gemeente (inclusief de binnenstad, waar autobezit nog veel lager is), 64% van de huishoudens in Utrecht heeft de beschikking over een auto¹. Dat het autobezit in Overvecht zo laag is, komt niet omdat het OV en de fiets een groot aandeel in de mobiliteit hebben, maar gewoon omdat auto’s duur zijn en de inkomens in Overvecht laag. Daardoor hebben Overvechters relatief veel last van vervoersarmoede².

Daarnaast is de gezondheid van de bewoners van Overvecht gemiddeld veel slechter dan die van andere inwoners van Utrecht. De levensverwachting in goed ervaren gezondheid is in Overvecht slechts 56 jaar tegen 64 jaar gemiddeld in heel Utrecht ^{3   3b}   . Problemen met rondkomen dragen sterk bij aan een lagere ervaren gezondheid. Als mensen geen auto nodig hebben, scheelt dat behoorlijk in de kosten en kunnen mensen hun geld aan andere zaken uitgeven. Daarnaast draagt voldoende beweging bij aan de gezondheid. Dat kan door bijvoorbeeld voor dagelijkse dingen de fiets te pakken. Beweging draagt bij aan het voorkomen en verminderen van o.a. diabetes, hart- en vaatziekten, depressie en diverse soorten kanker.Om vervoersarmoede te verminderen en gezondheid te bevorderen willen we dat fietsen echt wordt gefaciliteerd!

We spreken veel inwoners van de wijk die niet durven te fietsen vanwege hun beleving van de verkeersonveiligheid. Dagelijks gebruik van het openbaar vervoer is voor een grote groep inwoners van de wijk te duur. We werken er met de fietscoalitie ‘Heel Utrecht Fietst’ al drie jaar hard aan dat meer Overvechters over een volwassen- of kinderfiets kunnen beschikken en veilig leren fietsen. Zonder fiets is je wereld te klein! Met de Omgevingsvisie ondersteunt de gemeente de doelen die we als fietscoalitie nastreven. We weten dat er weerstand bestaat vanuit een deel van de inwoners. Hun idee is dat ze afhankelijk zijn van de auto. Met het hoge autogebruik in de wijk beperken ze de ontplooiings- en ontwikkelingsmogelijkheden van andere inwoners, die niet (kunnen) beschikken over een auto. De Omgevingsvisie ondersteunt een verschuiving in dat beeld: ook inwoners zonder auto moeten zich veilig door de wijk kunnen verplaatsen.

Het fietsnetwerk

We zijn blij dat het fietsetwerk een upgrade krijgt. Met name oostwestverbindingen door de wijk zijn momenteel onvoldoende aanwezig. Tussen de Paranadreef en de Japuradreef staan nu geen fietsverbindingen ingetekend op de kaart in het Mobiliteitsplan. Bij de herinrichting van het gebied rond de Amazonedreef bleek dat het niet mogelijk is om een fietsverbinding in te passen op de Rio Negrodreef die aan de eisen voor een hoofdfietsroute voldoet. Stellen de kaartjes rechtsonderaan pagina 167 van deel B het fietsnetwerk voor? Daar zouden we heel enthousiast over zijn! We zien een extra oost-west route door het groen, die aansluit op fietsbrug De Gagel.

En we zien in hetzelfde kaartje tussen de De Muinck Keizerbrug en de Marnixbrug twee extra oeververbindingen over de Vecht. In de Omgevingsvisie deel A wordt expliciet aangegeven dat er een extra verbinding komt onder het spoor door en extra verbindingen over de Vecht. Dat vinden we hard nodig om Overvecht uit het isolement te verlossen én om ruimte te bieden aan het toenemend gebruik van de fiets.

Om het gebruik van de fiets te vergroten is het ook van belang dat het winkelcentrum (Overvecht Centrum) doorfietsbaar is. Zodat mensen van de ene hoek van het winkelcentrum naar de andere hoek kunnen fietsen. Het winkelcentrum wordt te groot om alles te voet te doen.

Niet alleen wij vinden dat de verkeersveiligheid verbetert door knips in de doorgaande autowegen. Dat bevestigde ook de rechter, nadat wij bezwaar en beroep hadden aangetekend tegen het verwijderen van de bussluis in de Amazonedreef. De rechter gaf ons gelijk⁴: als de bussluis zou moeten verdwijnen (zoals een burgerinitiatief vroeg), zou de gemeente kostbare aanvullende maatregelen moeten nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren en de extra geluidshinder op de gevels van de woningen te beperken. Hiermee willen we aangeven dat ook volgens een onafhankelijke rechter knips in doorgaande autowegen bijdragen aan betere verkeersveiligheid en minder geluidhinder. Dat gunnen we de inwoners van Overvecht van harte en daarom ondersteunen we de knips die in de Omgevingsvisie worden voorgesteld.

Vervolg

Het vraagt moed en doorzettingsvermogen van de bewoners, ambtenaren, wethouder en raad om over de voorgenomen maatregelen in de Omgevingsvisie met elkaar het gesprek te blijven aan gaan. En met elkaar door te pakken om de Omgevingsvisie verder uit te werken en tot een succes te maken. Dat vraagt om een gedegen uitwerking van maatregelen. En dus niet, zoals hiervoor al betoogd, om het opheffen van parkeerplaatsen zonder een alternatief aan te bieden, want dat vergroot alleen de weerstand. En ook niet door elektrisch vervoer te stimuleren, want elektrische auto’s zijn voorlopig nog veel duurder dan gewone auto’s en de Omgevingsvisie wil juist minder gemotoriseerd verkeer. Publieke middelen kunnen veel beter besteed worden dan aan het subsidieren van “stekkerauto’s”. Start met het stimuleren van fietsen, met maatregelen zoals hiervoor in diverse bullets beschreven.

In lijn met de uitgangspunten van de Omgevingsvisie moeten juist fietsen en lopen worden gefaciliteerd en gestimuleerd. Begin daar nu al mee! Binnen onze mogelijkheden dragen we daar graag aan bij, in de fietscoalitie Heel Utrecht Fietst; daarnaast denken we natuurlijk heel graag mee over de uitwerking van de infrastructurele maatregelen. We blijven graag op de hoogte. En we kijken uit naar uw antwoorden in de reactienota op de hiervoor gestelde vragen.

Met vriendelijke groet,

Fietsersbond, Afdeling Utrecht

Peter van Bekkum

Voorzitter