Leg niet voor 60 jaar te smalle fietspaden aan!

Positief punt: er blijven gescheiden fietspaden, omdat dat bij de huidige en verwachte aantallen auto’s noodzakelijk is. We vinden het een gemiste kans dat er niet wordt gekozen om het aantal auto’s zo sterk terug te brengen dat mengen mogelijk is.

De weg wordt nu ingericht voor de komende tientallen jaren. Ook als het aantal motorvoertuigen in de toekomst sterk zou dalen, is het dan niet meer mogelijk om de weg daaraan aan te passen, zonder daaraan opnieuw veel geld te besteden of andere kapitaalvernietiging. De bomen worden immers geplant met een verwachte levensduur van 60 jaar. In die periode kan er nauwelijks iets worden gewijzigd aan de wegindeling.

In de geplande indeling zijn de fietspaden 2,5 resp. 2 meter. De fietspaden zijn daarmee veel te smal. Dat moet je niet voor 60 jaar zo vastleggen. Daarom moet dit profiel wat ons betreft niet zo worden aangelegd.

Wat is dan wel de benodigde fietspadbreedte?

Op de Amsterdamsestraatweg wordt enorm veel gefietst. Er rijden pakweg tweemaal zoveel fietsers als auto’s. Gezien de huidige aantallen fietsers zouden volgens de richtlijnen eenrichtingsfietspaden 4 m of breder moeten zijn. Dat is tegenwoordig de benodigde breedte voor een eenrichtingsfietspad bij meer dan 750 fietsers per uur.

Er is nog een verwachte groei in het fietsgebruik van 75% tot 2040. Vanuit Wisselspoor en de Cartesiusdriehoek zullen veel extra fietsers komen. Daarnaast nemen de snelheidsverschillen op het fietspad toe (denk aan groeiend aandeel e-bikes) en komen er steeds meer brede fietsen (bak- en vrachtfietsen), waardoor het aantal inhaalmanoeuvres toeneemt. Dat alles leidt ertoe dat de fietspaden veel breder moeten worden, om ongelukken te voorkomen.

Eenrichtingsverkeer?

We vinden het dan ook onaanvaardbaar dat op het grootste deel van de ASW de fietspaden 2m smal blijven. Bij de verkeersstudie Noordwest is uitgezocht wat er gebeurt als de ASW eenrichtingsverkeer krijgt. Het leidt tot meer verkeer op de Oudenoord, de Weerdsingel, de Laan van Chartroise en de Royaards van den Hamkade. Om toenemende drukte te voorkomen zouden deze wegen een samenhangend eenrichtingscircuit moeten gaan vormen.

Bij een eenrichtingscircuit kan fietsverkeer in de “mee”-richting van het autoverkeer een fietspad krijgen. Verkeer in de tegenrichting (o.a. de bus en de hulpdiensten) kan met de fietsroute worden gecombineerd. Dan is er in het dwarsprofiel achtereenvolgens:

Voetpad – fietspad – functiestrook – rijbaan meerichting – fietsstraat tegenrichting incl. bus – functiestrook – voetpad. Er verdwijnt een fietspad, die 2 m. kan verdeeld worden over voetpaden, het fietspad en de fietsstraat.

Het instellen van éénrichtingsverkeer op dit circuit leidt tot een andere verdeling van verkeer in de stad, daar zal verder onderzoek naar moeten worden gedaan. Het kan ook kansen bieden. De Weerdsingel zou ook eenrichtingsverkeer moeten krijgen, dan wordt het wél veilig om daar te fietsen. Voor de Votulast route en de Draaiweg/David van Mollemstraat zou eenrichtingsverkeer ook de uitweg uit de huidige impasse kunnen zijn. Die straten hebben beide onvoldoende ruimte voor 2 rijstroken plus twee fietspaden, terwijl de hoeveelheid verkeer te groot is om het zonder fietspaden te doen. Maar begin dan in elk geval met de Amsterdamsestraatweg.

Voetganger en fietser op één?

In het mobiliteitsplan staan voetganger en fietser op één. Ook in het plan voor de ASW staat dat de verblijfsfunctie het belangrijkst is. Dan valt voor ons niet te begrijpen dat de weg wel voldoende breed wordt om het gemotoriseerd verkeer comfortabel af te wikkelen en dat voetgangers en fietsers het met de resterende, veel te krappe, ruimte moeten doen. Bij een échte keus voor voetganger en fietser wordt eerst de benodigde ruimte voor voet- en fietspaden toegewezen. Daarna wordt nagegaan wat er nog mogelijk is voor gemotoriseerd verkeer. Nu is het precies andersom gedaan: wat er nodig is voor gemotoriseerd verkeer wordt aangelegd, de restjes zijn voor voetganger en fiets.

Doe het goed of doe het niet

Daarom zijn we van mening dat de in het plan voorgestelde profielen niet moeten worden aangelegd. Zeker ten noordwesten van het spoorviaduct is het plan zwaar onvoldoende. Hoe begrijpelijk het ook is dat de banden wegens de kosten niet worden verplaatst: als er zoveel miljoenen in een weg worden gestoken, moet het wel goed worden gedaan. Nu krijgt alleen het wegdek een andere kleur en de bomen kunnen beter gaan groeien. De verkeersproblemen zullen daar niet door verdwijnen. Dat vinden we zonde van de grote investering.

Wij willen dat er eerst op zoek wordt gegaan naar een echte oplossing, die tientallen jaren mee kan. Dus ofwel bredere fietspaden, ofwel de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer zo verminderen dat fiets en bus/auto samen op 1 rijstrook kunnen. Desnoods maar aan één zijde van de weg, want het opheffen van een fietspad, zoals hierboven al bepleit, biedt al veel soelaas.

Snelheidsremming

We zijn somber gestemd over het effect van de snelheidsremmende maatregelen. Het CROW adviseert elke 75 m een snelheidsremmer toe te passen, er komt er een elke 100 meter. Elektrische auto’s hebben een groter acceleratievermogen dan brandstofauto’s, daarmee is in de CROW richtlijn onvoldoende rekening gehouden. De drempels zouden daarom in de toekomst nog dichter op elkaar moeten liggen om het huidige effect van 30-drempels te evenaren.

Bij de bespreking in de klankbordgroep bleek dat zelfs nog niet zeker is dat er snelheidsremmers komen die het verkeer daadwerkelijk tot 30 km/uur remmen, met als argument dat “de bus daar veel hinder van heeft”. Er zijn verende drempels die voor het OV veel minder hinderlijk zijn. Ze zijn duurder en vragen meer onderhoud, maar ze zijn wel effectief; die willen we. Ook bestaan er dynamische drempels als de actibump. Met een actibump is de weg voor OV, hulpdiensten en auto’s die zich aan de maximumsnelheid houden vlak. Bij hardrijders gaat de drempel omlaag.

Het gevaar op de ASW komt van motorvoertuigen die te hard rijden. Pak die hoge snelheden aan, zorg dat verkeer daadwerkelijk 30 km/uur gaat rijden. Pas voldoende en effectieve snelheidsremmers toe.

Oversteken

De ASW moet beter oversteekbaar worden: dat gaat het best als voetgangers voorrang hebben bij het oversteken. Het zorgt er ook voor dat automobilisten de hele weg op moeten letten. De eis dat er voldoende mensen oversteken bij een zebrapad moet hier over de hele weglengte worden beoordeeld. Als oversteken makkelijker is, steken mensen makkelijker over. De zebrapaden worden dan vanzelf geloofwaardiger. Bij voldoende snelheidsremming kan er bij elke drempel een zebrapad worden toegepast. Ze kunnen zowel op een plateau liggen als direct na een verkeersdrempel. Als alleen een zebrapad bij de pleinen wordt toegepast, blijft oversteken op het grootste deel van de weg lastig en gevaarlijk. Wie niet goed ter been is, zal niet zo makkelijk oversteken. Dat geldt ook voor sommige fietsers, ouders die kinderen begeleiden etc.

Zijstraten en uitzicht

De Fietsersbond is positief over het verbeteren van het uitzicht bij de zijstraten. Dat is echt een no-regret maatregel. Dat is een maatregel die zeker moet worden uitgevoerd.

We zien dat er veel geld in de straat wordt geïnvesteerd. Qua veiligheid verbetert het iets doordat de verkeersdrempels de snelheid wat zullen verlagen. Het betere uitzicht zal veel schelen. Verder wordt er vooral geïnvesteerd in het mooie uiterlijk: nieuwe bestratingsmaterialen, betere grond voor de nieuwe bomen. Maar de ASW blijft het verkeersriool dat het nu ook is. Voor de fiets verbetert er weinig: de fietspaden ten zuiden van het spoor worden een halve meter breder, maar blijven veel te smal.

Wat dan wel?

We willen dat de maatregelen rond het uitzicht bij de zijstraten zo spoedig mogelijk worden uitgevoerd. Tevens moeten er 30 km-drempels worden geplaatst. Als standaard profielen worden gebruikt, kunnen die na een herinrichting weer elders worden gebruikt. Tevens moet er een onderzoek naar eenrichtingsverkeer in Noordwest worden opgestart. Zodat alle straten veilig worden om te lopen en te fietsen. Pas als er een plan is dat letterlijk duurzaam veilig en toekomstbestendig is, zouden de grote investeringen in materiaal en bomen moeten worden gedaan.

Daarnaast hebben we nog diverse opmerkingen bij het huidige ontwerp.

De weg kan smaller

De weg wordt 6,5 meter breed, met rijlopers van 2,75 meter. Dat is veel te breed! De Taagdreef en Oudwijkerdwarsstraat hebben ook een OV-route. Daar blijkt 6,0 m breed genoeg. Bij die breedte kunnen twee bussen elkaar overal op volle snelheid passeren. Wij vragen ons overigens af: is dat wel nodig? Kan een bus ook iets inhouden als er een bus of vrachtwagen tegemoetkomt? Wat betekent dat voor de benodigde breedte en de dienstregeling? De ASW mag wat ons betreft niet breder worden dan 6.0 m, dat levert ruimte op: daardoor kunnen beide fietspaden elk 25 cm breder worden.

De rijloper moet voor personenauto’s veel smaller worden dan de huidige 2,75 m, bijvoorbeeld 2,0 m. dat kan door de middenbaan te verbreden tot 1,4 m en langs de functiestrook ook een strook van 30 cm in een afwijkende kleur te maken. (we gaan in deze berekening uit van een wegbreedte van 6.0 m)

Ruimtewinst door à niveau te werken

De voetpaden blijven in het ontwerp net zo breed als ze nu zijn, maar er staan minder obstakels op. De bruikbare ruimte voor voet+fietspad kan voor beide met 25 cm toenemen door ze à niveau te leggen. In de Lange Viestraat werkt het uitstekend. De voetpaden worden uitgevoerd in klinkers en de fietspaden in asfalt. Fietsers rijden dan niet over de voetpaden. Een strook in afwijkende bestrating ertussen is voldoende. Handig als deze goed zichtbaar is en contrasteert.

Herenweg en haaksparkeren

Erg veel fietsers gebruiken de Herenweg om naar de Kaatstraat of de Oudenoord te rijden. Het is erg fijn dat dat wordt gefaciliteerd door tweerichtingsfietspaden vanaf de kop van de ASW tot de oversteek naar de Herenweg.

In de Herenweg verdwijnt het fietspad en moeten fietsers langs de weg langs de Ekoplaza rijden. Het fietspad wordt bij het pleintje getrokken en zal in de praktijk wel een terras gaan worden. Dat is op zich prima, maar de route moet wel veilig blijven. Het haaksparkeren moet wel verdwijnen. Er gebeuren ontzettend veel ongelukken met parkeren, met haaksparkeren gebeuren er nog veel meer.

Fietsoversteken

Er komen een aantal fietsoversteken. Bij de Herenweg en de Geraniumstraat komt er een middeneiland in de oversteek. Naast de in het plan genoemde oversteken, zijn er goede fietsoversteken nodig bij het Ondiep, wegens de route naar de Rode brug en bij het spoor wegens de route naar Overvecht.

Stallingen

We zijn erg blij met de geplande extra stallingen. Fietsdiefstal is een groot probleem in Utrecht. Mensen kopen daardoor een relatief goedkope fiets die niet helemaal aan hun wensen voldoet. E bikes en speed pedelecs zijn duur. Ze zijn wel nodig om de fiets over grotere afstanden een effectief vervoermiddel te laten zijn. Veilige stallingen dragen er aan bij dat mensen investeren in een goede fiets en daarmee langere afstanden kunnen reizen. En dat scheelt weer autoverplaatsingen.

Pleinen

De pleinen in het plan zijn een heel goed idee. Het zou nog sterker aangezet kunnen worden dan nu het geval is, bijvoorbeeld door bomen op de middeneilanden te plaatsen. Verkeer dat een plein oprijdt, rijdt dan door een “poort” van bomen het plein op. Maar met 5 pleinen op 1,5 km blijft een groot deel van de straatweg nog steeds een gebied voor doorgaand verkeer.

Verkeerslichten

Verkeerslichten zijn de minst veilige kruispuntsvorm (CROW, 2014). Als ergens geen verkeerslicht is, wordt een kruising anders ingericht dan wanneer er wel een is. Zonder verkeerslicht zijn geen of minder opstelstroken nodig, dus minder asfalt. Daarom vinden we dat ook het verkeerlicht bij de Ondiep zuidzijde moet verdwijnen als dat gebied opnieuw wordt ingericht.

We sturen separaat een voorstel hoe de verkeerslichten op de kruising met de Daalsetunnel en Weerdsingel kan verdwijnen.

Peter van Bekkum

Voorzitter