Reactie Fietsersbond Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard (VO WSB)

Betreft: Reactie Fietsersbond Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard (VO WSB)

Contact: Peter van Bekkum <utrecht@fietsersbond.nl>

Utrecht, 11 december 2020

Geachte heer, mevrouw,

Met plezier maken we gebruik van de mogelijkheid om een reactie te geven op het Voorlopig Ontwerp (VO) van de Westelijke Stadsboulevard (WSB). In deze brief gaan we eerst in op een aantal generieke zaken en vervolgens hebben we een aantal opmerkingen per deelgebied.

Blij met de doelstellingen van het project, behalve…

We zijn blij met de doelstelling om de verkeersveiligheid te verbeteren, leefbare stadsstraten te maken waar het prettig verblijven is met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het optimaliseren van de verkeersafwikkeling, ook één van de doelen van het VO, heeft nou niet direct onze steun. Door het autoverkeer langzamer (maar wel zo vloeiend mogelijk om de uitstoot en herrie te beperken) te laten rijden is het reistijdvoordeel van ‘door de stad rijden’ (bijvoorbeeld tussen Leidsche Rijn en Overvecht) kleiner en zal meer verkeer via de snelwegring of NRU/N230 rijden of zelfs kiezen voor de – snellere – fiets.

Drie pijlers: eerst mobiliteitsmanagement!

We zijn blij met de drie pijlers: herinrichting, dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement. We hebben wel vraagtekens bij de volgorde, de volgtijdelijkheid van deze drie. Als eerst gekozen wordt voor een herinrichting, zal dat naar ons idee – bij de huidige verkeersstromen – leiden tot een verslechtering van de verkeersafwikkeling van het autoverkeer. Daar helpt geen verkeersmanagement tegen.

We denken daarom dat gestart moet worden, al voor de herinrichting, met mobiliteitsmanagement, om bewoners, werknemers, bezoekers en leveranciers te verleiden om minder (of niet meer) naar en in Utrecht in de spits te reizen met de (vracht)auto. Dat moet lucht bieden om de herinrichting uit te voeren zonder dat tijdens de werkzaamheden of in de eindsituatie een grid lock van verkeer in West ontstaat. De verkeerslichten, belangrijk onderdeel van het dynamisch verkeersmanagement, kunnen eraan bijdragen dat de instroom van autoverkeer wordt afgestemd (geknepen), op de omvang van de verkeersstroom die fatsoenlijk verwerkt kan worden. We vragen u daarom om bij de realisatie prioriteit te geven aan het mobiliteitsmanagement, om de kans van slagen van met name de herinrichting te vergroten.

Voor een zo groot mogelijk effect van het mobiliteitsmanagement willen we aanbevelen om nauw aan te sluiten bij de ideeën die in 2019 zijn opgehaald met de actie ‘Utrecht reist bewust’:

  1. Wijkdepot voor pakketbezorging;
  2. Deelbakfietsen;
  3. Parkeerruimte opgeven in ruil voor groen;
  4. Elektrische deelfietsen;
  5. Flexwerkplekken in buurthuizen;
  6. Publieke fietspompen;
  7. Gebruik van P+R (goedkoop) voor bewoners;
  8. Carpoolen promoten.

Het Corona-virus heeft eens te meer laten zien dat er volop mogelijkheden zijn om niet te reizen of een alternatieve vervoerwijze te kiezen. Met de juiste incentives kunnen veel autoritten worden vermeden. We zagen al dat de gemeente een proef met deelbakfietsen start; het lijkt nuttig om één van die deelbakfietsen in de buurt van de WSB te plaatsen.

Fietspaden moeten beter

We zijn blij met het algemene uitgangspunt dat langs de WSB aan weerszijden vrijliggende fietspaden komen in twee richtingen, ingericht conform de bestaande richtlijnen voor hoofdfietsroutes en aansluitende fietsroutes.

We zijn erg blij met het uitgangspunt dat er fietspaden komen in plaats van ventwegen en dat de fietspaden conform de bestaande richtlijnen zullen worden uitgevoerd. Met name de breedte moet voldoende zijn. Er komen steeds meer snelle en/of brede fietsen als e-bikes en bakfietsen. Het aantal inhaalbewegingen op de fietspaden neemt toe, daar is meer breedte voor nodig. De fietspaden in de stad zijn al druk en de verwachte groei volgens SRSRSB is 75% tot 2040. We geven u in overweging om de fietspaden breder te maken dan de richtlijnen voorschrijven, met name voor de tweerichtingsfietspaden. De maten die in het VO in de profielen worden genoemd vinden we te laag.

We zijn blij dat alle fietspaden in rood asfalt worden uitgevoerd. We snappen alleen niet waarom gekozen is voor het uitgangspunt dat bij kabels en leidingen rode betontegels of betonstraatstenen worden toegepast. Volgens het CROW https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Fietsberaad-publicatie-10-Asfalt-als-fietspadverha kan asfalt ook prima boven kabels en leidingen worden toegepast. In de gemeente Hillegom zijn alle fietspaden een paar jaar geleden geasfalteerd, terwijl onder een groot deel ervan gasleidingen liggen. In Utrecht steekt een hoofdtransport-gasleiding de Graadt van Roggenweg over, die weg heeft geen klinkers of tegels gekregen. Dus wat ons betreft moeten de fietspaden bij de WSB ook bij kabels en leidingen gewoon worden geasfalteerd.

We zien bij de versoberingen dat bestaande fietspaden behouden blijven als vervanging niet nodig is vanuit het ontwerp. Daar kunnen we ons niet goed in vinden. Op grote delen van de WSB is de verharding van de fietspaden niet strak, vlak, glad en stroef (genoeg). Het is belangrijk dat de fietspaden wel voldoende breed en comfortabel zijn, ook vanuit de gedachte van het mobiliteitsmanagement dat een deel van de autoritten wordt vervangen door fietsritten. Dan moet het fietsnetwerk wel voldoende aantrekkelijk zijn! De bestaande fietspaden dienen in ieder geval een goede onderhoudsbeurt te krijgen, zodat kuilen, putten, met klinkers ingevulde stukjes en boomwortels niet meer voor hinder en discomfort zorgen.

We willen dat de CROW-normen voor fietspaden worden gevolgd (Ontwerpwijzer fietsverkeer pag 173):

  • Eenrichtingsfietspad met spitsuurintensiteit van meer dan 750 fietsers/uur:
    minimumbreedte 3,5 m, gewenst 4 m
  • Tweerichtingsfietspad met spituurintensiteit van meer dan 150 fietsers/uur:
    minimumbreedte 3,5 m, gewenst 4 m.

Nood- en hulpdiensten op het fietspad

We zijn niet blij met het gebruik van de fietspaden door nood- en hulpdiensten. We worden niet graag aan de kant getoeterd door een brede tientonner met loeiende sirenes. Bovendien zijn we bang dat automobilisten die eenmaal een hulpvoertuig op het fietspad hebben zien racen, kopieergedrag gaan vertonen. Daartegen dient zeer scherp te worden opgetreden.

De brandweer heeft in deelgebied 2 de fietspaden niet nodig. Dat vinden we verbazingwekkend: hier kan de brandweer wél toe met 2×1 rijstrook, waarom dan op de andere delen niet? De afweging wanneer de brandweer wel of geen gebruik kan maken van de fietspaden moet in het ontwerp expliciet worden gemaakt, voor alle deelgebieden, dus ook bij het Thomas à Kempisplantsoen.

Herinrichting kruispunten

In het plan lezen we dat de ruimte voor autoverkeer wordt verminderd (rijbanen van 2×2 naar 2×1) en dat verkeerslichten verdwijnen. Kruispunten worden vervangen door voorrangspleintjes. Dat gaat lijken op het principe van LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) en dat spreekt ons aan, omdat de oversteekbaarheid van de WSB voor fietsers daardoor kan verbeteren en de wachttijd voor fietsers bij kruispunten sterk kan verminderen. We schrijven met nadruk “kan”, omdat deze herinrichting wel die potentie biedt, maar we dat in de verdere uitwerking van de plannen graag meer concreet ingevuld willen zien, met name om de snelheid van het autoverkeer voldoende te verlagen, om de potentie voor de fiets ook daadwerkelijk te benutten.

In het ontwerp voor de voorrangspleintjes zijn de lessen van het pleintje aan de ‘t Goylaan verwerkt. Een van de lessen is dat het belangrijk is om de snelheid van het verkeer kort voor de kruising voldoende af te remmen. Bij het pleintje aan de ‘t Goylaan gebeurt dat door een chicane, net voor het pleintje. We verzoeken u om in overweging te nemen om bij de kruisingen en oversteekplekken van de WSB ook chicanes voor het oprijdende autoverkeer te maken. Het is een stedebouwkundig uitgangspunt om wegen in “lange lijnen” te tekenen. Zulke “lange lijnen” leiden echter tot hoge snelheden van het autoverkeer en zorgen daarmee voor meer verkeersonveiligheid en lawaai. Dat vermindert de kwaliteit van de openbare ruimte voor verblijven.

Het profiel wordt met de door ons voorgestelde chicanes flink gewijzigd: op plekken waar geen oversteekplaats of kruising is liggen de rijbanen dan dichter bij elkaar. Bij de kruisingen en oversteekplekken blijft de situatie zoals nu is voorzien. Dat heeft als effect dat de snelheid bij kruisingen en oversteekplekken lager is, dat is goed voor de veiligheid. Bovendien liggen op grote delen van het traject de rijstroken verder van de woningen af. Dat is goed voor de luchtkwaliteit en geluidsdruk op de gevel en op het fietspad. De bomen komen wat meer aan de zijkant van de weg te liggen, waardoor het leuker wordt om hier te fietsen, te lopen en te wonen. Dat is goed voor de verschuiving van auto naar fietsgebruik. Het draagt bij aan het uitgangspunt van een beter leefklimaat en minder verkeersoverlast langs de weg.

Bij fietsoversteken wordt de autorijbaan uitgevoerd met gescheiden rijbanen met een verhoogde middenberm, om keren van auto’s via de fietsoversteek te voorkomen. Door de gescheiden rijbanen moeten fietsers op de oversteek over de volle lengte daarvan op de betonrand letten. Maar op de oversteekplaatsen is het vaak druk, daar moeten fietsers niet op de betonrand maar op het verkeer en andere fietsers letten. Het is wat ons betreft daarom beter om alleen een rood-witte fietspaal te plaatsen om kerende auto’s te weren. En dan wel conform de richtlijnen, dus inclusief ribbellijn en geen Utrechtenaartjes.

Fietsenrekken en ander straatmeubilair

Voor het stallen van fietsen wordt gekozen voor the rek type “Tulip”. Dat vinden we geen verstandige keus. Fietsen die in zo’n rek staan kunnen omvallen of omgestoten worden door andere stallers. Dat levert direct een slag in het voorwiel op. Fietsenrekken met een voorvorkklem zijn veiliger voor de fiets en worden daardoor beter gebruikt. We denken aan de Velopa Griffin, maar er zijn meerdere modellen, ook van andere fabrikanten. Dit zijn net als de Tulip hoog/laagrekken. Bij een lage parkeerdruk kan het standaard-DSW rek worden gebruikt, mét aanbindmogelijkheid.

Het verbaast ons dat de versoberingen niet hebben geleid tot de keus voor standaard Utrechts straatmeubilair, maar dat het duurdere materiaal uit de categorie “Domstad bijzonder” wordt gebruikt. Dat duurdere materiaal heeft wat ons betreft hier geen meerwaarde, omdat de WSB ondanks alle aanpassingen een behoorlijk drukke en lawaaiige weg zal blijven. Het wordt niet ineens een plek voor terrasjes, flaneren of verblijven.

Deelgebied 1: Marnixbrug tot kruising met de Royaards van den Hamkade

Bij de Aboe Daoedschool komt de (enige) aansluiting van de fietsroutes langs de WSB op de fietsroute langs de Vecht. Zoals de aansluiting nu in het VO is ontworpen is de afstand meer dan 100 meter tussen de route langs de Vecht en de route langs de WSB. Dit klemt des te meer omdat aan de overkant van de weg een eenrichtingsfietspad komt omdat daar onvoldoende ruimte is. Het hoogteverschil dat overbrugd moet worden is maar een meter of 3. Deze aansluiting moet echt veel korter. De trappen aan de Vechtbrug dienen tevens een zgn buggybaan te krijgen.

De Aboe Daoedschool heeft fietsenstallingen nodig en fijn dat ze die krijgt! Wij vragen ons af: is 22 extra stallingsplaatsen wel voldoende? Is er een fietsparkeerdrukmeting gedaan? Wordt het gebruik gemonitord? Als mensen vaker de fiets pakken i.p.v. de auto, dan zullen er langs de hele WSB meer stallingen nodig zijn.

We zijn erg blij dat de drie verkeerslichten in dit deelgebied verdwijnen en worden vervangen door voorrangskruisingen en verkeerspleintjes. We verzoeken u om, zoals hierboven ook aangegeven, de snelheid van het oprijdende verkeer ook bij de voorrangskruising en de (fiets)oversteekplekken te verlagen met een chicane.

Het fietspad in de oversteek naar de Kenaustraat ziet er supersmal uit. Ook in fietsoversteken moeten de minimumbreedtes van fietspaden vanuit de richtlijnen worden gehanteerd! Er ligt nu een brede oversteek, die moet niet worden versmald.

In het huidige ontwerp kan autoverkeer dat het voorrangspleintje verlaat ongehinderd rechtdoor rijden. Daardoor kan de snelheid ter plaatse van de fietsoversteek te hoog worden. We verzoeken u dit beter te ontwerpen, zodat de snelheid van het autoverkeer laag blijft, ook na het verlaten van het voorrangspleintje.

Fietsers die vanaf het noordelijke fietspad linksaf de Van Hoornekade in willen fietsen, moeten een erg krappe bocht naar links maken. We verzoeken u alle boogstralen te controleren: zijn ze groter dan de vanuit de richtlijnen vereiste 5 meter bij bochten en groter dan 20 meter in doorgaande tracés? Bij de pleintjes en kruisingen is het erg fijn als de fietspaden daar ruim zijn opgezet: het zijn drukke plekken met veel afslaande bewegingen. Als er voldoende ruimte is kunnen fietsers elkaar ontwijken en dat scheelt in ongevallen. We wijzen op de kruising van de Kanaalweg en de Leidseweg bij de Muntbrug. Hier kruisen twee drukke fietsroutes elkaar, maar door voldoende ruimte op de weg gaat het vrijwel altijd goed.

Het fietspad langs de sportvelden is smaller dan gewenst, 2,75 m in plaats van 3,5 meter. Zelfs voor een eenrichtingsfietspad is 2,75 m te smal, of het zou een bijna niet gebruikt fietspad moeten zijn. Het voetpad kan à niveau met het fietspad worden gemaakt, dat levert 25 cm extra bruikbare ruimte op, op zowel het voetpad als het fietspad. Mensen hoeven niet meer weg te blijven van de stoeprand. Zowel fietsers als voetgangers hoeven niet op de rand te letten en kunnen elkaar daardoor beter ontwijken. We vinden het wat wrang dat er in dit deel voldoende ruimte is om veel groen te maken, maar dat een voldoende breed fietspad niet kan. We wijzen u er op dat smalle fietspaden een bron van ongevallen zijn die ernstig gewonden op kan leveren.

De fietspaden krijgen wegens de brandweer een obstakelvrije ruimte van 3,5 meter. We wijzen u er op dat tweerichtingsfietspaden met deze drukte een minimumbreedte van 4,00 meter moeten hebben met naast het fietspad aan beide zijden nog 0,5 m obstakelvrije ruimte.

Deelgebied 2: Royaards van den Hamkade tot de Cartesiusweg t.h.v. station Zuilen

De aansluiting van de Geramiumstraat op de Amsterdamsestraatweg wordt aangepast. Daar zijn we blij mee want hij functioneert nu niet goed. Er staan vaak auto’s (kort)geparkeerd op de stoep voor de tabakszaak en aan de kant van de B-Fit. Daardoor is er geen uitzicht op de fiets- en voetpaden als je uit de Geraniumstraat komt. Parkeren voor deze winkels moet onmogelijk gemaakt worden.

De fietspaden blijven in dit deelgebied eenrichtingspaden omdat er onvoldoende ruimte is om er tweerichtingspaden van te maken. U wilt dat de fietspaden drukker worden: een deel van de automobilisten moet de fiets gaan gebruiken. Doordat er meer verschillende fietsen komen (e-bikes, bakfietsen) neemt het aantal inhaalbewegingen op de fietspaden toe. De fietspaden zijn nu te smal. Ze zullen in elk geval breder moeten worden, minstens 3 m breed. Waar er fysiek geen ruimte voor is moeten voet- en fietspad à niveau worden gemaakt, zodat de effectieve breedte van het fietspad groter wordt, de schuwafstand van het stoeprandje verdwijnt immers en je kunt dan even van het voetpad gebruik maken.

Deelgebied 3: Cartesiusweg t.h.v. station Zuilen tot Thomas à Kempisplantsoen

De ventweg aan de noordzijde van de Cartesiusweg blijft behouden. Dat vinden we erg jammer. Deels omdat de verkeershinder blijft, maar ook omdat het wegdek bijzonder oncomfortabel is door de grove klinkers. Deze ventweg moet echt als fietsstraat worden ingericht! U wilt mensen op de fiets lokken, zorg dat dit niet de zwakste schakel wordt waardoor mensen toch weer de auto nemen. Daarom onze oproep: asfalteer het wegdek.

De kruising met de Perronlaan heeft in de huidige situatie een onfietsbaar scherpe bocht, vanaf het bedrijventerrein rechtsaf richting Overvecht. Na de herinrichting moeten alle bochten goed fietsbaar zijn, met ten minste de door het CROW aangegeven boogstralen.

We vragen ons af of de aansluiting met de Perronlaan en de Nijverheidsweg echt een verkeerslicht nodig heeft. Kan de methode rechts in – rechts uit, met even verderop een doorsteek door de middenberm, hier helpen?

We zijn wel blij dat de “linksaffer”naar de Perronlaan verdwijnt. Linksaffers vragen veel tijd in de verkeerslichtregeling.

De Cartesiusweg krijgt in dit deel 2×2 rijstroken wegens de grote verkeersdruk. Wij vragen ons af of dit echt nodig is. We kunnen ons voorstellen dat gekozen wordt om de rijbaan te versmallen en het 2×1 profiel ook hier door te trekken.

De hoeveelheid asfalt kan wel teruggebracht worden, door de linkerrijstrook te versmallen. Het overgrote deel van het verkeer zijn personenauto’s, die hebben voldoende aan een rijstrook van 2,25 m breed. Vrachtverkeer kan de vanaf de rechterrijstrook overal komen, als de opstelvakken bij verkeerslichten maar bereikbaar zijn. De linkerrijstrook van beide rijbanen hoeft alleen door personenauto’s te worden gebruikt en de breedte kan daarom beperkt blijven tot 2,25 m. Eventueel kan er in de middenberm een rammelstrook langs worden gemaakt zodat de hulpdiensten wel van de linkerrijstrook gebruik kunnen maken. Door een smallere rijstrook zullen de snelheden lager liggen. Dat is goed voor de veiligheid van de oversteekplaatsen. Door chicanes moet de snelheid verder worden verlaagd.

Bij de in- en uitritten van de tankstations moeten de zichtlijnen voor autoverkeer op het fietspad in orde zijn. Er komen steeds meer fietsers die hoge snelheden realiseren, ook zij hebben voorrang op in- en uitrijdend autoverkeer en moeten door het kruisende autoverkeer tijdig worden gezien. Dat is ook een van de lessen van het pleintje aan de Goylaan. Met name bij de inrit van het Esso station is het voor chauffeurs moeilijk om tijdig de fietsers te zien die hen van rechts naderen omdat de inrit scheef is. Er zou daarom een inrit op de Nijverheidsweg moeten zijn en geen inrit maar alleen een uitrit op de Marnixlaan.

Voor de keus over de ligging van het fietspad onder het spoorviaduct bij de Schepenbuurt is de Fietsersbond niet geconsulteerd. Alleen de omwonenden zijn bevraagd. Dat vinden we een vreemde gang van zaken: fietsers uit de hele stad zullen dat fietspad gebruiken. De ligging van het fietspad direct naast de rijbaan is veel minder aantrekkelijk dan het fietspad aan de buitenzijde van de kolommen. Aantrekkelijkheid en fietsgeluk bepaalt mede of mensen de fiets of de auto nemen.

Deelgebied 4: Thomas à Kempisplantsoen tot Racinelaan

De ventweg én het fietspad langs het Thomas à Kempisplantsoen blijft bestaan. We stellen voor om ze samen te voegen tot een fietsstraat, zodat het parkje zo groot mogelijk wordt.

Een van de problemen voor fietsers in dit deelgebied is de slechte oversteekbaarheid van de Spinozaweg Bij het verkeerslicht bij de Laan van Nieuw Guinea staan fietsers erg lang te wachten. Daardoor kiezen veel mensen ervoor om elders over te steken en wordt er op de Spinozabrug vaak tegen de richting in gefietst. Er is op de brug naar ons idee voldoende ruimte voor tweerichtingsfietspaden, zeker omdat het voetpad enorm breed is. Deze tweerichtingsfietspaden zijn noodzakelijk als het verkeerslicht bij de Laan van Nieuw Guinea blijft.

Maar, wij denken dat het verkeerslicht bij de Laan van Nieuw Guinea niet nodig is. De enige reden, is ons verteld, dat het verkeerslicht in het ontwerp terugkomt is dat het verkeer anders al in de wachtrij voor de Vleutenseweg kan staan tussen de Laan van Nieuw Guinea en de Spinozabrug. Als de Spinozaweg dan groen heeft, dan kan er niet lang genoeg verkeer doorrijden omdat er maar een X-aantal auto’s per minuut vanaf die voorrangskruising met de Laan van Nieuw Guinea kunnen komen. Deze situatie zal elke dag een poosje voorkomen en dat zal hinderlijk zijn voor het autoverkeer, maar het verkeerslicht is het hele etmaal hinderlijk voor het fietsverkeer. We vinden dit een slecht argument om het verkeerslicht hier te laten staan. We willen een rotonde of voorrangskruising, dat is bovendien veiliger dan een verkeerslicht.

Het zal wel schelen dat er een fietsoversteekplaats komt bij de Minahassastraat, daar zijn we bij mee.

Voor (groot) vrachtverkeer verdwijnt de aansluiting Spinozabrug – Spinozaweg – Laan van Nieuw Guinea. Dat verkeer moet voortaan via de Groeneweg het gebied inrijden. De Laan van Nieuw Guinea en de Kanaalstraat moeten rustiger worden. Er zijn al twijfels of verkeer niet deze route gaat nemen omdat hij sneller is dan de Vleutenseweg. Het lijkt ons het onderzoek waard of de aansluiting Spinozaweg – Laan van Nieuw Guinea kan vervallen voor autoverkeer en al het verkeer via de Groeneweg kan worden afgewikkeld. In ieder geval het verkeer dat vanaf het Thomas à Kempisplantsoen de wijk in wil rijden en voor verkeer dat uit de Laan van Nieuw Guinea naar het 24 oktoberplein wil. Dan kan het verkeerslicht bij de Spinozaweg waarschijnlijk vervallen. En de Laan van Nieuw Guinea wordt veel rustiger.

Deelgebied 5: Racinelaan tot 24 Oktoberplein

We zijn blij dat autoverkeer bij de Everard Meijsterlaan niet meer linksaf kan slaan en dat het verkeerslicht verdwijnt. Op veel plaatsen kan de Lessinglaan in de huidige situatie zonder verkeerslichten worden overgestoken, mogelijk zijn de doseerlichten overbodig.

We zijn blij dat het verkeerslicht bij de Leidseweg normaal gesproken uit gaat en de fietspaden hier voldoende breed worden. Door de kortere oversteeklengte en voldoende opstelruimte (en doseerlichten) verwachten we dat deze oversteek veel vlotter en veiliger wordt. We vragen ons af of het oversteken in de spits wel geregeld moet worden. Is daarvoor een onderbouwing, bijvoorbeeld vanuit een verkeerssimulatie?

De boogstraal voor verkeer dat de Leidseweg in rijdt moet krapper dan nu ontworpen is. De snelheid ligt anders te hoog.

We vinden het erg jammer dat langs de Pijper-, Haydn- en Lessinglaan over het grootste deel van de weg de eenrichtingsfietspaden blijven zoals ze zijn: (veel) te smal. Verwacht wordt dat het fietsgebruik met 75% zal toenemen; dat gaat niet passen op de huidige breedte. We gaan er vanuit dat de fietspaden aan beide kanten van de weg in asfalt worden uitgevoerd; aan de westkant moeten de klinkers worden vervangen en aan de oostkant is sprake van achterstallig onderhoud.

Tot slot

Het duurt nog jaren voor de herinrichting van de WSB zal zijn voltooid. Ook in de tussentijd kan het fietsgebruik al flink worden bevorderd, bijvoorbeeld door in de verkeerslichten voor het autoverkeer minder koppelingen te maken tussen kruispunten en fietsers vaker, twee keer per cyclus, groen licht te geven. Vaker groen is effectiever dan langer groen.

Autoverkeer groeit in de achterliggende jaren op veel wegen in Utrecht minder hard dan het verkeersmodel van de gemeente voorspelt. Het fietsgebruik daarentegen groeit met 2% per jaar; tot 2040 zelfs met 75% is de verwachting. Fijn dat het de afgelopen jaren is gelukt om de groei van de stad te realiseren met een zeer beperkte groei van het autoverkeer. Fijn dat de gemeente inzet op meer fietsgebruik. Voor de WSB hebben we in bovenstaande verschillende punten benoemd, met name de breedte van de fietspaden en het verwijderen van verkeerslichten, waarmee het fietsgebruik nog aantrekkelijker gemaakt kan worden. We zijn er van overtuigd dat de huidige te smalle en te drukke fietspaden veel mensen tegenhouden om te gaan fietsen langs de WSB (en in andere delen van Utrecht). Dat moet bij de herinrichting van de WSB worden verbeterd.

We zijn graag bereid om onze reactie mondeling aan u toe te lichten. We zien uit naar uw reactie.

Met vriendelijke groet,

Fietsersbond, Afdeling Utrecht

Peter van Bekkum

Voorzitter

Categorieën